Информационный сборник: №1 Февраль, 2009

Раздел: Опыт

Статья: "Опыт"

Общественные работы

Общественные работы - общемировая практика, их масштаб всегда увеличивается во время кризисов, когда безработица резко возрастает.

Как правило, это позволяет достичь двух целей.

Во-первых, снизить социальную напряженность: люди заняты делом, у них есть пусть небольшой, но все-таки заработок, а значит, мотивов искать нелегальные источники дохода или участвовать в активных формах протеста резонов у безработных меньше.

Вторая цель, которая ставится перед общественными работами, скорее макроэкономического свойства. Дешевый труд безработных позволяет уменьшить стоимость строительства инфраструктуры: дорог, жилья, объектов энергетики. Благодаря этому не только возникают новые рабочие места, но и создаются предпосылки к выходу из кризиса и новому витку в развитии экономики.

 

Ударим безработицей по бездорожью

Свои знаменитые хайвеи американцы создали благодаря массовой безработице, идеям Троцкого и практике Гитлера

 

Вадим Эрлихман

 

Когда 24 октября 1929 года на бирже случился грандиозный обвал и из окон небоскребов нью-йоркской Уолл-стрит стали один за другим выбрасываться брокеры, американцы еще не знали, что глубокий экономический кризис может стать толчком для бурного роста. Тот октябрьский четверг они сразу окрестили черным, а последовавшие за ним годы — Великой депрессией. Однако, несмотря на столь мрачные эпитеты, именно в Великую депрессию экономика США пережила глубокую перестройку, а транспортная инфраструктура — прежде всего автомобильные дороги — так сильно развилась, что не только позволила начать освоение медвежьих углов в стране, но и помогла агрессивной экспансии Америки на мировые рынки.

Франклин Делано Рузвельт стал первым американским президентом, привнесшим в экономику Штатов принципы государственного планирования

Но в октябре 1929-го до этих радужных перспектив было еще очень далеко. За биржевым обвалом последовало повальное банкротство множества крупных, средних и мелких компаний, а затем и банков, резкое усыхание федерального бюджета и — главное — массовая безработица. К 1932 году на учете биржи труда состоял каждый четвертый трудоспособный американец, то есть больше 17 млн человек. Экономика Штатов, жившая до того строго по законам рынка, оказалась на грани коллапса.

Это хорошо понимал Франклин Делано Рузвельт — кандидат от демократов на президентских выборах 1932 года. Разрабатывая программу выхода из кризиса, Рузвельт взял на вооружение идеи британского экономиста Джона Кейнса, который считал, что власть должна использовать все имеющиеся у нее рычаги для достижения полной занятости граждан. Допустимы государственные закупки товаров, льготные кредиты, а то и прямое директивное регулирование экономики.

На стройках пятилетки

Став президентом, Рузвельт начал масштабные реформы, названные новым курсом. Одними из первых были приняты меры, направленные против безработицы. Президент учредил Чрезвычайную комиссию помощи (FERA). За пять лет она должна была создать пять миллионов рабочих мест в сфере общественных работ. Для начала безработных привлекли к делам попроще, например к уборке мусора. Потом для них нашлись более ответственные занятия — рытье каналов, возведение плотин, прокладка дорог. На все это из федеральной казны было выделено 10,8 млрд долларов. Солдатам "трудовой армии" платили немного — около доллара в день, что было вчетверо меньше средней зарплаты промышленного рабочего. Ставка делалась на то, что так у работников будет больше стимулов искать себе места в частном секторе.

Общественные работы велись не хаотично, а в рамках общенациональных региональных проектов. Изначально дорожной сетью ведали отдельные штаты, что было довольно неудобно — сплошь и рядом на границе между ними асфальтированная трасса превращалась в разбитый большак. К 1929 году в стране было менее миллиона километров дорог, из которых треть не имела твердого покрытия, а большинство трасс, такое покрытие имевших, оставались однополосными. Первые межштатовские (interstate) шоссе власти построили в годы Первой мировой войны для перевозки военных грузов, но их ремонт опять же являлся прерогативой отдельных штатов, которые всеми силами спихивали это хлопотное дело друг на друга.

Для начала Рузвельт создал специальное ведомство — Федеральную дорожную комиссию, которой предстояло заниматься строительством и ремонтом дорог федерального значения (таковыми считались все дороги между штатами и те, что соединяли города с населением более 50 тыс. человек). Перед комиссией стояла задача расширить дорожную сеть (особенно на Западе), заасфальтировать шоссе, построить сотни мостов, развязок и туннелей. Работников для выполнения этой задачи давали две организации — Отряды гражданского строительства (ССС) и Управление общественных работ (CWA). В первую входили молодые безработные парни, которые отправлялись в трудовые лагеря — с духовыми оркестрами и под знаменами, как их современники-комсомольцы. Вторая организация давала работу не только молодежи, но и людям постарше. Она занималась более широким кругом работ; здесь трудились даже писатели и актеры, получавшие за свой труд пособие от государства.

Трудармейцы обеспечивались за счет государства военной формой, питанием и зарплатой. Жили в палатках, за нерадивость или нарушение дисциплины (пьянство и привод в лагерь женщин) их лишали пайка или даже выгоняли. Порядок поддерживали демобилизованные офицеры. Во главе всех 17 громадных трудовых армий, работавших по всей Америке, стоял полковник Маршалл, под началом которого было 250 тыс. трудармейцев. Они не только работали, но и получали военную подготовку. Кстати, первым организовать массу безработных по армейскому принципу и использовать их труд на общественных работах предложил председатель Реввоенсовета Советской России Лев Троцкий, когда большевики по окончании Гражданской войны вынуждены были что-то делать с высвободившимися из-под ружья миллионами молодых мужчин. Правда, у Троцкого ничего не получилось — имевшихся у советского государства ресурсов тогда хватило лишь на оставшуюся после сокращения армию, а демобилизованные оказались предоставлены сами себе.

У американской казны времен Великой депрессии возможностей было больше — через ССС, просуществовавшие до 1942 года, прошли два миллиона человек, через CWA — вдвое больше. Всего они построили 180 тыс. км автомобильных дорог. Самая известная из них — шоссе 66 Чикаго-Лос-Анджелес, прозванное матерью Америки. К 1938 году шоссе было полностью заасфальтировано и стало на тот момент самой длинной в мире дорогой с твердым покрытием — его протяженность составила 3,8 тыс. км. Лишь через двадцать лет его превзошла Транс-канадская трасса (7 тыс. км), а потом и Панамериканское шоссе (16 тыс. км). У нас только сейчас достраивается трасса от Москвы до Владивостока длиной 8,5 тыс. км.

Восход запада

В строительстве дорог самое активное участие принимали частные компании — заказы правительства или властей штатов выполняли более 1,5 тыс. больших и малых фирм. На крупные проекты проводился тендер, более мелкие (их было большинство) распределялись местными властями с одобрения Федеральной дорожной комиссии. Удивительно, но ни одного серьезного скандала с распределением подрядов не случилось.

Обычно государство покрывало все расходы, но иногда фирмы вкладывали собственные средства, получая за это налоговые льготы и дешевую рабочую силу — отряды ССС. Многие транспортные компании раскрутились на этой деятельности — например, "Уоллстон", где в 1932 году работали шесть человек, получив подряд на постройку дорог в Южной Калифорнии, через пять лет превратилась в мощную структуру с пятью тысячами сотрудников.

Бурное дорожное строительство велось во всех штатах, кроме лесистого севера. Прежде всего, конечно, там, где находились крупные города и предприятия. Часто проекты новых дорог утверждались на совещаниях руководителей администрации с губернаторами штатов и бизнесменами. В связи с ростом американского экспорта особое внимание уделялось связи ведущих сельскохозяйственных штатов — Огайо, Айовы, Висконсина — с морскими портами. В результате экспорт зерна из США в 1932-1940 годах вырос с 3 до 7 млн тонн. Все больше грузов перевозилось по автомобильным, а не по железным дорогам, строительство и эксплуатация которых обходились гораздо дороже. Перелом наступил в 1942 году, когда автотранспортом стало осуществляться более половины всех грузоперевозок.

Государство особенно заботилось о строительстве автомагистралей, соединяющих Восток и Запад страны. Это позволило с 1932-го по 1945 год увеличить население западных штатов в полтора раза. Рузвельт в одной из речей назвал постройку дорог вторым открытием Запада — первым считалась прокладка Трансконтинентальной железной дороги в ХIХ веке. В Калифорнии за восемь лет протяженность дорожной сети увеличилась вдвое, было построено более 300 мостов, включая знаменитые "Золотые ворота" в Сан-Франциско.

Война — мать родна

В 1926 году моторизованный батальон армии США едва не утонул в грязи во время маневров. Произошло это прямо на дороге, и молодой капитан чуть не надорвался, вытаскивая пушки из колдобин. Этим капитаном был будущий президент Дуайт Эйзенхауэр. Случай был далеко не единичный, и неудивительно, что военачальники решительно поддержали усилия Рузвельта по прокладке шоссе — не менее 5% новых автодорог в те годы было построено военным ведомством. В итоге после Перл-Харбора оно смогло быстро перебрасывать грузы с Востока в Калифорнию, где и ковалась победа над японцами. Для американских дорог война действительно оказалась "мать родна": если за все годы "нового курса" на дорожное строительство было затрачено 20 млрд долларов, то за пять лет войны — 25 млрд. После победы начался экономический бум, символом которого стал автомобиль. Ежегодный выпуск машин вырос с 65 тыс. в 1945 году до 4 млн в 1948-м. Естественно, дороги не могли выдержать такой нагрузки и начали быстро разрушаться, а трудармейцев, готовых строить их за доллар в день, уже не было.

Незадолго до смерти президент Рузвельт подписал закон об улучшении хайвеев — именно так стали называть межрегиональные шоссе федерального значения. Однако закон практически не работал до 1956 года, до прихода в Белый дом Эйзенхауэра, который к тому времени насмотрелся в Европе на превосходные немецкие автобаны. По его инициативе конгресс принял закон о содержании дорог. Все хайвэи объединялись в общую сеть — именно этот принцип был реализован Гитлером при строительстве автобанов в Германии в 30-е годы. Старые дороги предстояло заменить новыми, четырехполосными, покрытыми бетоном и асфальтом. Как и требовал закон, на эти цели было выделено 25 млрд долларов, из которых 90% обеспечил федеральный бюджет.

Однако строительство новых шоссе оказалось делом долгим и завершилось только к 1985 году. К этому времени сеть хайвэев достигла 68 тыс. км, что составляло лишь 1% всех американских дорог — зато на их долю приходилось 20% автопотока. Остальные дороги делились на шоссе штатов и проселки (дороги графств), о которых по-прежнему заботились местные власти. Этот порядок сохранен и поныне.

А о том, что своими скоростными трассами США обязаны массовому полупринудительному труду и государственному планированию, мало кто сейчас помнит.

Где, как и когда использовали общественные работы

США

Великая депрессия, 30-е годы

В рамках "нового курса" Рузвельта (различных мер, направленных на выход из кризиса) американцев начали привлекать к общественным работам с 1933 по 1939 год. Для этого была создана специальная администрация гражданских работ. В первый год она потратила 400 миллионов долларов на краткосрочные проекты. Занятые на работах люди строили каналы, плотины, дороги и мосты зачастую в необжитых и болотистых районах. Единовременное число занятых достигало 3,3 миллиона человек.

Германия

30-е годы

Адольф Гитлер, ставший канцлером Германии в 1933 году, развернул в стране масштабные общественные работы, направленные на увеличение занятости безработных. Преимущественно участники общественных работ занимались улучшением транспортной инфраструктуры страны - строили мосты и дороги.

Египет

XIX и XX века

В начале XIX века в Египте был создан департамент общественных работ, который привлекал рабочую силу в основном для ирригации и гидротехнических работ и, в частности, для строительства Асуанских плотин - одного из крупнейших гидротехнических проектов Египта в XX веке. Департамент просуществовал практически 200 лет.

 

Председатель Парламента >>
Мачнев Алексей Васильевич
Мачнев А. В.